Equipamiento de una carretera una vez fatal para proporcionar un rendimiento futuro sólido.

Antecedentes

La extensión de 1189 millas a lo largo de la costa sureste de Virginia a Florida, la Carretera del Océano (US 17) mezcla un magnífico paisaje centenario con unas condiciones de conducción impredecibles. En 2005, el Departamento de Transporte de Carolina del Sur (SCDOT) denominó el tramo de la milla 211 de la US 17 uno de los caminos más mortales de la nación, ya que entre 1997 y 2005 la carretera experimentó casi 1.000 accidentes automovilísticos registrados. Debido a su uso intensivo, la mayor parte de la sección de Carolina del Sur de la US 17, se había mejorado y ampliado en varios carriles. Sin embargo, antes de 2004, seis millas permanecían con sólo dos carriles, creando condiciones peligrosas para los automovilistas que viajaban por allí. Con la creciente presión pública y política, esta sección se convirtió en la máxima prioridad para una actualización, y un impuesto sobre las ventas de transporte fue creado para financiar el proyecto.

Desafío del Proyecto

Durante dos años, el estrecho tramo fatal de la carretera experimentó la extensión de dos a cuatro carriles, con un costo estimado de 80 millones de dólares*. Su naturaleza de perfil alto exigió que la calidad de la construcción del proyecto sostuviera un uso intensivo, con poco o ningún mantenimiento prematuro. Como la mayoría de los pavimentos fallan prematuramente debido a la contaminación de base y la subsiguiente pérdida de la fuerza y la capacidad de drenaje, los diseñadores e ingenieros necesitarían desagüe frente a este reto. Además, la protección del medio ambiente y reducir al mínimo el impacto en el tráfico eran las principales preocupaciones durante la construcción.

Diseño del proyecto

Para la sección actualizada de la US 17, dos carriles de tráfico en cada dirección serían separados por una mediana de 100 pies de ancho. Por desgracia, la zona era propensa a ser débil, de subsuelo limoso y con altos niveles de precipitación y de aguas subterráneas. Los diseñadores resolvieron este desafío mediante el uso de un geotextil de separación / estabilización por debajo de la carretera. Un tal geotextil ofrece un doble beneficio notable, tanto en la reducción de los costos iniciales del proyecto como en la reducción de la necesidad del futuro mantenimiento de las carreteras.

Aunque una geomalla (un material de malla abierta) fue considerada originalmente para este proyecto, la separación positiva, mayor resistencia y ahorro significativo de costes de un geotextil, lo hacía mucho más atractivo. Los diseñadores del proyecto US 17 especificaron un AASHTO M-288-99 Clase 1 de geotextil tejido, que cuenta con la fuerza, elongación y permisividad que mejor se adapta a las condiciones del sitio impuestas por la sub-base y base del agregado. La especificación Clase 1 también aseguró que el geotextil reuniría criterios de conservación de la flotabilidad, incluyendo la resistencia a los daños de perforación y resistencia UV, antes de ser cubierto con el material base agregada.

El geotextil seleccionado, Thrace-LINQ GTF300, es un geotextil de polipropileno de alta resistencia y alta calidad tejida. Se coloca en la sub-base preparada, y luego se cubre con agregado base de la carretera. Puesto que GTF300 mantiene el espesor total del agregado de base, no se necesitan agregados sacrificiales adicionales. Además, la estabilización del geotextil aumenta la fuerza efectiva de la base y subsuelo. Como resultado, la sección estructural de la carretera se puede reducir significativamente para ahorrar en costes de material. Estos ahorros adicionales se consiguen, así como las necesidades de mantenimiento futuros se reducen drásticamente. Geotextiles como GTF300 proporcionan una gran cantidad de beneficios, con un coste típico de no más de una a dos pulgadas de agregado. Es una inversión inteligente para cualquier proyecto vial.